Una supercar può essere memorabile per la potenza, per il prezzo o per il rumore del motore. La Honda NSX ha lasciato il segno per un motivo più raro: ha dimostrato che una sportiva a motore centrale poteva essere velocissima, precisa e utilizzabile anche tutti i giorni. Qui ricostruisco la storia delle due generazioni, le differenze tecniche, i costi dell’usato e i controlli indispensabili prima di acquistare un esemplare.
La Honda NSX in breve tra storia, tecnica e mercato
- Due generazioni: la prima è stata prodotta dal 1990 al 2005, la seconda dal 2016 al 2022.
- Prima serie: V6 aspirato, scocca in alluminio e forte coinvolgimento alla guida.
- Seconda serie: V6 biturbo da 3,5 litri, tre motori elettrici e trazione integrale SH-AWD.
- Potenza: da circa 270 CV della versione d’esordio fino a circa 610 CV della Type S.
- Mercato 2026: è disponibile solo usata e la qualità della manutenzione incide più del semplice chilometraggio.
Perché è diventata un’icona tra le sportive
Quando penso alle supercar capaci di cambiare il mercato, metto questa sportiva nello stesso gruppo di Ferrari 348 e Porsche 911 dell’epoca. Non perché fosse la più estrema, ma perché proponeva un equilibrio sorprendente tra prestazioni, affidabilità e facilità d’uso.
La prima generazione arrivò nel 1990 con una scocca monoscocca interamente in alluminio, una soluzione allora molto avanzata per un’auto di serie. Il motore V6 era montato in posizione centrale-posteriore e la distribuzione dei pesi favoriva una guida precisa, mentre l’abitacolo offriva una visibilità insolitamente buona per una supercar.
Il progetto coinvolse anche Ayrton Senna durante le fasi di sviluppo e questo ha contribuito alla leggenda del modello. Io, però, preferisco attribuire la sua reputazione soprattutto alla coerenza tecnica: la vettura non cercava di impressionare con numeri spropositati, ma rendeva ogni comando leggibile e prevedibile.
Un altro elemento importante era la manutenzione relativamente più gestibile rispetto a molte rivali europee. Questo non significa che sia un’auto economica da mantenere, soprattutto oggi, ma spiega perché diversi esemplari abbiano continuato a essere utilizzati invece di finire subito in collezioni private.
Due generazioni con filosofie molto diverse
Il nome è rimasto lo stesso, ma il carattere è cambiato radicalmente. La prima serie punta sulla leggerezza e sul rapporto diretto tra guidatore e motore; la seconda usa l’elettrificazione per migliorare accelerazione, trazione e risposta dinamica.
| Elemento | Prima generazione | Seconda generazione |
|---|---|---|
| Periodo | 1990-2005 | 2016-2022 |
| Motore | V6 aspirato da 3,0 o 3,2 litri | V6 biturbo da 3,5 litri |
| Potenza | Circa 270-295 CV | 581 CV circa, fino a circa 610 CV sulla Type S |
| Trazione | Posteriore | Integrale SH-AWD |
| Cambio | Manuale a 5 o 6 rapporti, oppure automatico | Doppia frizione a 9 rapporti |
| Caratteristica distintiva | Leggerezza e semplicità meccanica | Controllo elettronico e propulsione ibrida |
La prima serie e il fascino del V6 aspirato
Le versioni iniziali utilizzavano un V6 da 3,0 litri, mentre gli aggiornamenti successivi introdussero il 3,2 litri e il cambio manuale a sei marce. La risposta dell’acceleratore è progressiva e il motore spinge con un allungo che oggi appare quasi d’altri tempi.
Le sigle NA1 e NA2 aiutano a distinguere le principali famiglie meccaniche. La versione Type R, destinata soprattutto al mercato giapponese, è più leggera e più orientata alla guida in pista, mentre la NSX-T aggiunge il tetto rimovibile. Queste varianti hanno quotazioni molto diverse e non vanno confuse con una normale versione europea ben conservata.
La seconda serie e l’elettrificazione al servizio della guida
La generazione presentata nel 2016 ha adottato un V6 biturbo abbinato a tre motori elettrici. Due lavorano sull’asse anteriore e uno è integrato nel sistema posteriore, creando una trazione integrale capace di distribuire la coppia in modo molto rapido.
La potenza complessiva dichiarata per le versioni standard è di circa 581 CV, con uno scatto da 0 a 100 km/h vicino ai 3 secondi. La Type S finale ha ricevuto aggiornamenti aerodinamici, pneumatici e taratura del sistema ibrido, arrivando a circa 600-610 CV a seconda del mercato.
Il risultato è una vettura più efficace della prima serie in accelerazione e in percorrenza di curva, ma anche più pesante e sofisticata. Per me questo è il punto decisivo: la seconda NSX è una supercar tecnologicamente brillante, mentre la prima comunica maggiormente la velocità attraverso volante, pedale e telaio.
Cosa offre davvero su strada
Nel traffico urbano il modello più recente è sorprendentemente docile. Il cambio automatico, la telecamera e la gestione dei motori elettrici rendono facili le manovre, ma le dimensioni, la visibilità posteriore limitata e il costo dei componenti restano quelli di una supercar.
Su una strada tortuosa emerge la differenza tra le due generazioni. La prima richiede più attenzione e premia la pulizia delle traiettorie; la seconda permette di accelerare prima in uscita di curva grazie alla trazione integrale elettrificata. Non è però una magia che sostituisce il pilota: gomme fredde, asfalto sporco e frenate ripetute richiedono comunque prudenza.
La seconda serie è anche più adatta ai viaggi veloci. Ha maggiore isolamento acustico, più elettronica e un comportamento meno impegnativo. In compenso, chi cerca il sound puro di un V6 aspirato potrebbe trovarla meno emozionante, soprattutto nelle modalità di guida più tranquille.
La Type S è la scelta più interessante per chi vuole usare l’auto anche in pista, ma non sempre è la più conveniente. Le modifiche migliorano la risposta del telaio e l’efficacia aerodinamica, mentre il prezzo e la rarità aumentano rapidamente. Per un uso stradale, una versione standard ben configurata può offrire già prestazioni largamente superiori a quelle utilizzabili sulle strade aperte.
Quanto costa oggi e cosa controllare nell’usato
Nel 2026 non esiste più una NSX nuova a listino. Il mercato è ristretto e le quotazioni dipendono molto da provenienza, documentazione, numero di proprietari, originalità e condizioni. Come ordine di grandezza, una prima serie europea correttamente mantenuta può collocarsi attorno a 80.000-150.000 euro, mentre gli esemplari più rari o con specifiche speciali possono superare nettamente questa fascia.
Per la seconda generazione, gli annunci europei si muovono spesso da circa 120.000 euro a oltre 200.000 euro. Le Type S sono più rare e possono avere valori ancora superiori. Sono intervalli indicativi, non quotazioni ufficiali: su un campione così piccolo, un solo esemplare eccezionale può alterare molto la percezione del mercato.
I controlli sulla prima generazione
- Verificare la storia della distribuzione e degli interventi eseguiti, senza fidarsi soltanto dell’aspetto esterno.
- Controllare perdite, usura della frizione, funzionamento del climatizzatore e del servosterzo.
- Ispezionare il sottoscocca e la monoscocca in alluminio dopo eventuali incidenti o riparazioni.
- Confrontare numeri di telaio, allestimento e ricambi con la configurazione originale.
- Considerare il costo e la reperibilità di componenti specifici prima di firmare.
Il chilometraggio basso non è sempre un vantaggio. Un’auto rimasta ferma per anni può avere guarnizioni, pneumatici, fluidi e parti in gomma più problematici di una vettura guidata regolarmente e tagliandata con precisione.
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I controlli sulla seconda generazione
Sulla versione ibrida serve una diagnosi completa del sistema ad alta tensione e una verifica della batteria, dell’inverter e dei motori elettrici. La manutenzione non va affidata a un’officina generica senza esperienza su questo tipo di architettura.
Bisogna inoltre controllare freni, pneumatici e aggiornamenti software. Un treno di gomme ad alte prestazioni e un impianto frenante specifico possono incidere per diverse migliaia di euro, soprattutto se si scelgono componenti originali o carboceramici.
Prima di valutare il prezzo richiesto, io farei una stima separata di trasporto, immatricolazione, passaggio di proprietà, assicurazione e fiscalità italiana. Per confrontare meglio un annuncio con il valore reale di mercato, può essere utile partire da una valutazione auto usata, ricordando però che una supercar rara non segue sempre le normali medie dei modelli di grande diffusione.
Quale versione ha più senso per chi vive in Italia
La scelta dipende meno dal numero di cavalli di quanto si pensi. Per chi cerca un’auto da collezione con una meccanica relativamente leggibile, la prima serie con cambio manuale e storia documentata resta la più affascinante. Per chi vuole viaggiare, affrontare occasionalmente la pista e avere prestazioni moderne, la seconda generazione è più completa.
Io eviterei di scegliere soltanto in base al prezzo più basso. Su un’auto di questo livello, un esemplare economico con manutenzione incerta può diventare rapidamente più costoso di una vettura inizialmente più cara ma accompagnata da fatture, controlli e proprietari trasparenti.
La NSX non è nemmeno la scelta giusta per chi cerca una sportiva pratica e poco impegnativa. Se l’obiettivo principale è avere un’auto moderna da usare ogni giorno, conviene confrontare anche modelli più razionali e accessibili, come i modelli Leapmotor, che appartengono però a una categoria completamente diversa per costi, prestazioni e filosofia.
Dal punto di vista emozionale, la prima serie offre il rapporto più diretto con la strada. Dal punto di vista tecnico, la seconda dimostra quanto l’elettrificazione possa migliorare la dinamica senza trasformare una supercar in un’auto impersonale. La decisione migliore nasce dal tipo di esperienza desiderata, non dalla semplice gara a chi ha più potenza.
La scelta giusta si riconosce dalla storia dell’auto
La Honda NSX è interessante perché unisce due epoche dell’automobile. La prima generazione rappresenta la leggerezza, il V6 aspirato e la precisione meccanica; la seconda porta invece nella categoria delle supercar il controllo dei motori elettrici e della trazione integrale intelligente.
Se dovessi acquistarne una, metterei al primo posto documentazione, stato tecnico e originalità, poi il colore e infine il chilometraggio. Una NSX davvero valida non è semplicemente quella più potente o più rara, ma quella che permette di guidare senza trasformare ogni uscita in una scommessa sui costi nascosti.
